Infrastructura sub presiune: Proiecte multe, bani putini, viitor incert

 

- In total, din cele aproape 10 miliarde euro disponibile in Programul Transport 2021-2027, aproximativ 50% este contributia statului roman, restul fiind costuri eligibile acoperite de Uniunea Europeana. Procentul de cofinantare difera in functie de modurile de transport. Pe segmentul rutier intr-adevar avem 60% bugetul de stat, 40% fonduri nerambursabile. Pe feroviar-infrastructura (linii) avem 50/50, iar pe feroviar-material rulant UE acopera 85% din costurile eligibile, Romania contribuind cu doar 15%, o forma de stimulare a tarii noastre de a-si reinnoi trenurile. Rutierul este vazut ca fiind poluant, iar pe exercitiul financiar urmator ne asteptam la o alocare mai mica, in suma absoluta si/sau proportional din total fata de ce avem acum in Programul Transport. Cu alte cuvinte, presiunea pe bugetul de stat este semnificativ mai mare in Programul Transport fata de precedentul Program Operational Infrastructura Mare (POIM), incheiat in decembrie 2023, si ne asteptam ca din 2030 presiunea aceasta sa fie si mai mare, pe masura ce Romania reduce decalajele fata de media UE in materie de PIB per capita.

Pe termen scurt si mediu, contextul economic pune o presiune imensa nu doar pe proiectele rutiere, care sunt la nivel de licitatie si/sau proaspat contractate, ci inclusiv pe cele aflate in stadiu de santier, cu lucrari in teren. Pe rutier, un calcul rapid grosier ne arata ca loturile majore de autostrazi, drumuri expres, variante de ocolire si modernizari/ extinderi de drumuri nationale, fazate (incepute pe POIM si continuate pe PT), santierele nou incepute post-2023 si cele aflate in licitatie au o valoare contractuala totala de aproximativ 30 de miliarde de euro, deci de vreo 5 ori alocarea disponibila pe rutier in Programul Transport, care este putin sub 5,5 miliarde euro. Altfel spus, Romania are mult mai multe proiecte in derulare, care pot consuma banii din PT, fata de alocarea disponibila. Deci nu le poate face pe toate. Adica trebuie sa renunte la unele. Deja voci din noul guvern si inclusiv programul de guvernare vorbesc despre prioritati si despre proiecte care nu mai prind trenul de finantare PT. Ramane de vazut care vor fi puse in fata si care vor fi lasate pe dinafara.

Mai mult decat atat, din pacate, exista un risc semnificativ ca pe termen foarte scurt, pentru a echilibra bugetul tarii, sa fie ajustari de viteza (a se citi finantare cu taraita si intarzieri la platile facturilor) pe santierele in curs, aflate in lucrari. Evident, constructorii vad toate aceste lucruri si isi ajusteaza din mers mobilizarea pe santiere, indiferent de marime: de la grupul UMB (care este cel mai expus, avand cei mai multi angajati si cele mai multe santiere pe rutier), pana la cei de dimensiuni mai mici. Fata de 2024, cand se tragea la maximum, banii nefiind aparent o problema, in acest moment, desi facturile inca se platesc intr-un termen rezonabil, antreprenorii nu mai forteaza la maximum pentru ca nu vor sa se expuna mai mult decat este necesar. Iar aceasta atitudine fireasca de auto-protectie se va accentua si mai mult din septembrie.

 

- Asa cum am explicat anterior, multitudinea de proiecte rutiere aflate in faze finale de implementare (lucrari, multe santiere avansate) dublata de santierele noi si contractele nou-semnate consistente ca numar de kilometri si valoarea a lucrarilor garanteaza practic ca la final de 2027 sau cel tarziu candva prin 2028, toate cele 5,5 miliarde de euro din PT-rutier vor fi consumate. Lucru bun, dar si rau. Bun pentru ca rutierul nu va lasa la Bruxelles niciun ban disponibil pe fonduri de coeziune pana in 2030, dar rau pentru ca va avea in implementare (in santier si in perioada de proiectare) mult mai multe proiecte, care raman fara bani.

Deci trebuie sa gasim surse de finantare. Exista, in acest moment, 3 surse majore de finantare in afara de fondurile de coeziune, la modul realist vorbind: bugetul de stat, imprumuturi si speranta-noua MilMob (Military Mobility). O combinatie dintre primele doua este posibila, desigur, dar la cum arata bugetul Romaniei momentan, ne vine greu sa credem ca este fezabil sa alocam sume semnificative ca sa acoperim necesarul de miliarde pentru transporturi. O sansa ar fi noile coridoare de mobilitate militara, o initiativa tot mai aproape de realitate. Dar nu stim momentan niciun fel de detaliu. Nu stim cati bani, care vor fi ratele de cofinantare, sau daca vor viza canalul rutier si/sau feroviar. Stim doar ca aliatii NATO au decis sa creasca la 5% din PIB bugetul militar national din care 3,5% pentru arme si 1,5% pentru "chestiuni-conexe", cum ar fi chiar infrastructura de transport (aferenta obiectivelor militare) si securitatea cibernetica. Si mai avem ReArm Europe, de miliarde. Dar nu stim cati bani va decide sa investeasca Uniunea Europeana in proiectele MilMob (Military Mobility). Cat va fi efort concentrat din partea fiecarei tari si cat va fi efort comun si cine-l va finanta (si cum). Mult mai multe intrebari decat raspunsuri.

Iar solutia PPP, de fapt nu este o solutie, din mai multe motive. Problema cea mai mare este cea a traficului: niciun coridor, nici macar cel mai aglomerat (Ploiesti - Comarnic - Brasov), nu poate acoperi costurile de constructie, dobanzile si profitul antreprenorului si al finantatorilor (bancilor) din taxa de autostrada pe o concesiune de 25-30 de ani. Si atunci privatii vor cere statului roman garantii ca anual, daca nu se strang bani suficienti din taxa de autostrada platita de soferi, va acoperi direct diferenta. Deci un cost suplimentar pentru statul roman, care ar ajunge in deficit.

 

- Sectorul rutier momentan merge, chiar si doar din inertie. Desigur, sunt multe lucruri de rezolvat, multe blocaje, dar fiind foarte multe proiecte costisitoare in implementare, chiar si din inertie, tot vom ajunge sa absorbim toti banii din PT 2021-2027 (plus 3, deci 2030). Problema este la feroviar: acolo avem alocate 3,3 miliarde euro si in acest moment avem proiecte contractate pentru finantare de doar aproximativ un miliard de euro, toate fazate, deci care trebuiau sa fie gata pe POIM, pana in 2023. Proiectele mari feroviare din PT inca intarzie, atat ca licitatii/ contractare, cat si in teren: loturile pe CF Craiova - Caransebes, tunelul Predeal si Complexul Feroviar Bucuresti. De asemenea, magistrala Brasov - Sighisoara este momentan in proces de transfer de pe CEF pe Programul Transport. Speram ca acest proces sa fie gata in iulie si din acel moment sa faca absorbtie pe PT. Rutierul va lua toti banii din PT. Dar nu suntem convinsi ca va fi la fel pe feroviar. Aici trebuie ca autoritatile din Ministerul Transporturilor si din salba de institutii feroviare (CFR, ARF, AFER), in frunte cu directorii lor si mai ales cu ministrul Transporturilor, impreuna cu privatii - atat constructori, cat si producatori de material rulant -, sa se puna la aceeasi masa si sa gaseasca solutii, ceea ce momentan nu reusesc sa faca, la urechile noastre ajungand mult mai multe blocaje, dispute si amenintari decat solutii.

 

- Aceleasi ca dintotdeauna: capacitatea administrativa slaba, lipsa de asumare, birocratie stufoasa care nu este rezolvata la timp nici de privat, nici de stat, lipsa de colaborare/ sincronizare intre institutiile diverse ale statului care sunt implicate in transporturi si, nu in ultimul rand, pleiada de probleme ale privatilor, de la capacitate de finantare pe termen scurt si forta tehnica, pana la incompetenta manageriala si incapacitatea de a se descurca in hatisul birocratic si administrativ romanesc. Peste toate... banii. Banii vorbesc!

 

- Legislatia poate fi mereu mai buna, mai supla. Dar nu ea este cauza majora a intarzierilor si blocajelor, mai ales pe feroviar. Doar un exemplu: de ce pe aceeasi legislatie si cu acelasi aparat birocratic la rutier vedem problemele rezolvate intr-un interval de timp cat de cat decent, iar pe feroviar vedem intarzieri cu anii? Copaci taiati, descarcare arheologica si mutari de retele de utilitati care dureaza, la propriu, 4-5-6 ani in loc de 4-5-6 luni, la feroviar fata de rutier. E clar o problema de capacitate administrativa, nu legislativa. De interes (sau dezinteres, de fapt) politic. Si nici presiune nu este in societate pentru feroviar. Intrebati 10 oameni cum vor sa ajunga de la Bucuresti la Cluj-Napoca, Iasi sau Timisoara. Cati vor spune ca vor sa mearga cu trenul? Deci nu legislatia e problema. Sigur, sunt elemente care pot fi imbunatatite, evident. De exemplu normele tehnice, normativele, au nevoie (nu de azi de ieri, de ani de zile) de un update major. Si mai sunt elemente, cum ar fi cele de siguranta rutiera. Dar strict din punctul de vedere al intarzierilor si blocajelor majore de pe santiere rutiere si feroviare, legislatia nu e o problema.

 

- In luna mai 2025 Asociatia Pro Infrastructura a implinit 10 ani. In septembrie, comunitatea noastra online (forumul) isi face buletinul de 14 ani. Impreuna, am ajuns sa fim vocea mai importanta in materie de transporturi, singura organizatie care monitorizeaza toate proiectele majore de infrastructura de transport din tara. Asta va continua, cu siguranta: monitorizare, transparentizare, decodificare a minciunilor, promisiunilor si problemelor tehnice, analize si opinii independente, argumentate, oferite publicului.

In 2025 si in anii care vor urma, am decis sa punem accent pe domeniul feroviar. Asa cum am explicat mai sus, feroviarul ramane in urma rutierului si trebuie adus cel putin la acelasi nivel ca finantare, capacitate administrativa si rezultate concrete in teren. Deci, vom vorbi din ce in ce mai mult despre sina, si nu doar intre orase, ci si in interiorul lor: trenuri metropolitane si redefinirea mobilitatii urbane care este mult prea dependenta si focalizata pe rutierul mic, adica masina personala. Mobilitatea urbana trebuie regandita din temelii. Din pacate, nu avem forta financiara sa facem toate lucrurile pe care stim ca le putem face. Iar asta va ramane cu siguranta cea mai mare frustrare a noastra.

 

- Banii, ca intotdeauna. Finantarea pe care o obtinem ne limiteaza extrem de mult ce putem face. Din fericire, in ciuda bugetului infim pe care reusim sa-l strangem anual, zicem noi ca impactul nostru este semnificativ. Lupta noastra pentru transparenta a dat multe rezultate de-a lungul timpului. Chiar si asa, chiar si dupa 10 ani, tot intampinam rezistenta la acest capitol, mai ales cand vine vorba de proiectele derulate de CNAIR. Munca de cercetare, obtinerea de informatii pe surse si decodificarea acestora ne mananca mult timp, energie si nervi.